Je m’appelle Ethan Caldwell, et si vous m’aviez dit il y a trois ans que je me tiendrais aujourd’hui sur le pont en teck d’un superyacht hybride Bugatti entièrement remis à neuf, en train de regarder le coucher de soleil sur le Pacifique teinter d’or la silhouette de San Diego tandis qu’il fendait les vagues à quarante nœuds comme s’il était né pour voler, je vous aurais pris pour un fou. Mais nous y voilà. Voici l’histoire de la façon dont j’ai sorti un rêve d’ingénierie de trois quarts de milliard de dollars du cimetière de la rouille du port de San Diego pour en faire le navire le plus fou que l’Amérique ait jamais vu sur l’eau. Ou au-dessus.
Tout a commencé à l’automne 2022. Je venais de toucher une somme à neuf chiffres après avoir vendu ma start-up spécialisée dans les batteries pour véhicules électriques, située à Irvine, à Tesla. J’avais quarante-deux ans, je venais de divorcer et j’en avais fini avec les salles de réunion. Tout ce que je voulais, c’était l’air marin et la puissance des moteurs. J’ai grandi en bricolant des muscle cars dans un garage près de Bakersfield, alors quand j’ai appris par un ami du milieu du yachting qu’un projet de collaboration Bugatti unique en son genre était resté à l’abandon pendant neuf ans sur un quai industriel de San Diego, j’ai pris la route dès l’après-midi même.
On l’appelait l’*Hyperion* : la seule incursion de Bugatti dans le monde maritime, un superyacht hybride volant de 67 mètres construit en 2013 dans le cadre d’une joint-venture secrète entre le légendaire constructeur français d’hypercars et un chantier naval discret de San Diego qui a fait faillite juste après le lancement. Le propriétaire d’origine, un milliardaire reclus du secteur technologique de la Silicon Valley, avait disparu après une enquête chaotique de la SEC. La banque s’en était emparée, le chantier avait fermé, et elle était restée là, dans l’enclos arrière du Pier 32, telle une supercar oubliée abandonnée dans une casse. Sa coque en carbone et titane était recouverte d’une croûte de rouille couleur de sang séché. Des bernacles de la taille d’une assiette recouvraient les deux pales d’hydroptères censées la soulever hors de l’eau à grande vitesse. Les imposantes touches de bleu Bugatti avaient pâli pour prendre une teinte grisâtre. L’un des ailerons de stabilisation avant était tordu, comme s’il avait été heurté par un porte-conteneurs. Les modules de propulsion hybrides — des moteurs électriques associés à des turbines à hydrogène — étaient complètement grippés. Elle semblait morte.
Le ferrailleur, un ancien mécanicien de la marine aux cheveux grisonnants du nom de Big Tony, originaire de Chula Vista, n’y est pas allé par quatre chemins. « C’est un gouffre financier, Ethan. La corrosion a rongé la moitié du châssis. L’électronique est complètement fichue. Et ces ailes ? Elles sont déformées au point d’être irréparables. L’assurance l’a déclarée perte totale il y a des années. Vingt-cinq mille dollars en espèces, et elle est à toi avant la prochaine collecte de ferraille le mois prochain. Sinon, elle finira au broyeur pour l’aluminium. »
J’ai parcouru ses ponts dans la lumière déclinante. L’odeur était insupportable : varech en décomposition, vieux carburant et regrets. Mais sous cette décomposition, je pouvais encore distinguer les lignes : cette calandre en fer à cheval Bugatti si imposante à la proue, la superstructure inclinée vers l’arrière qui semblait tout droit sortie d’un avion de chasse, la bulle d’observation en verre censée permettre d’observer les dauphins tandis que le yacht « volait » sur ses foils à la vitesse d’une autoroute. Elle incarnait l’ambition pure de la construction américaine, enveloppée d’un charme européen. J’ai viré l’argent avant le coucher du soleil.
Le premier mois a été un véritable calvaire. J’ai recruté une équipe réduite et j’ai fait remorquer le bateau jusqu’à un bassin de radoub privé au National City Marine Terminal. Lorsque nous avons nettoyé la coque au jet de sable sous pression, dix tonnes de salissures marines et de rouille se sont détachées par plaques. Les ingénieurs en structure de l’université de Californie à San Diego ont effectué les analyses et nous ont annoncé la mauvaise nouvelle dans une salle de réunion surplombant la baie : des microfractures dans la quille, des longerons en titane endommagés par l’intrusion d’eau de mer, et l’ensemble du système de propulsion hybride était à mettre au rebut. « En toute honnêteté, a déclaré le responsable, il vous en coûtera trente, voire quarante millions pour la remettre à flot. Et cela, avant même de toucher aux systèmes de vol. »
J’ai ri. Puis j’ai vendu ma maison de Laguna Beach, j’ai cédé une autre partie de mes actions et je leur ai dit de commander les matériaux. J’ai baptisé ce projet « Opération Résurrection ».
Au bout de six mois, j’avais une véritable équipe. Mon ancien colocataire à l’université, Derek Voss, un ancien ingénieur en propulsion chez Lockheed Martin qui vit désormais à San Clemente, a rejoint l’équipe en tant que chef mécanicien. Nous avons recruté Sofia Morales, une architecte navale de l’Institut océanographique Scripps de La Jolla, spécialisée dans les hydroptères. Une équipe de soudeurs et de fabricants issus des chantiers navals de Long Beach s’est jointe à nous : des gars qui avaient construit des plateformes pétrolières offshore et savaient comment faire faire des choses impossibles au métal. Nous avons fait venir par avion de nouveaux panneaux en carbone-titane depuis une usine située près de Pittsburgh. Les nacelles de propulsion hybrides ont été entièrement reconstruites à l’aide de moteurs électriques de nouvelle génération provenant d’un fournisseur de Tesla à Fremont et de piles à hydrogène fournies par une start-up de Houston. L’IA de navigation — initialement codée par d’anciens employés de la NASA à Pasadena — a dû être réécrite de zéro sur de nouveaux serveurs.
La restauration a été à la fois éprouvante et magnifique. Nous avons passé trois mois rien qu’à éliminer la rouille et à reconstruire la coque : découper des sections entières de la partie inférieure de la coque, fabriquer des longerons de remplacement dans un atelier d’El Cajon et traiter thermiquement le métal afin qu’il puisse supporter les contraintes liées à son retour au « vol ». La refonte aérodynamique a atteint un niveau supérieur : nous avons redessiné les foils avec de nouvelles pales usinées par ordinateur, capables de soulever l’ensemble du yacht de 420 tonnes hors de l’eau à une vitesse de trente nœuds. La remise en état de l’extérieur a pris quatre mois supplémentaires : un nouveau revêtement céramique bleu Bugatti qui scintillait comme du métal liquide sous le soleil californien, des accents en fibre de carbone posés à la main, et des feux de position à LED qui dessinaient exactement le même motif en fer à cheval qu’une Chiron.
C’est lors de la rénovation intérieure que le projet a pris une dimension personnelle. Le propriétaire d’origine n’avait pas lésiné sur les moyens : cuir italien cousu main, bois noir africain rare, et un salon principal qui ressemblait à la fois au cockpit d’une hypercar Bugatti et au penthouse d’un milliardaire. Nous avons éliminé les moisissures et les dégâts causés par l’eau, puis nous l’avons reconstruit en y ajoutant des touches américaines : des boiseries en noyer de Californie provenant de forêts durables du nord, du cuir issu de bovins texans à longues cornes, et des vitres en verre intelligent qui s’assombrissaient sur commande vocale. La suite principale a été dotée d’un nouveau dôme panoramique permettant d’observer les étoiles pendant que le yacht filait sur les flots. Nous avons même restauré le garage caché pouvant accueillir deux hypercars Bugatti sur le pont.
Les coûts ont dépassé les quarante millions, puis les soixante, puis les quatre-vingts. Je dépensais mon argent plus vite qu’une Chiron sur l’autoroute. Mon ex m’a envoyé un SMS un jour : « Tu cours toujours après des fantômes, Ethan ? » Mes potes d’Irvine appelaient ça ma crise de la quarantaine. Mais chaque soir, je m’asseyais sur le pont à moitié achevé, une Coors à la main, et je parlais au navire comme s’il pouvait m’entendre. « Allez, ma belle. C’est l’Amérique qui t’a construite. On ne te laissera pas mourir dans ce port. »
